Corvette C8 nsr

MxBoy a écrit :

Surprenant!
Chez nous au club de Caudan, c'est le support moteur dévissé et du tilting sinon ca n'avance pas!
On utilise les pneus les plus tendre NSR ou Sideways

En catégorie sortie de boite le support moteur est dévissé et on voit bien que si l'on met du tilting c'est quelques dixièmes en moins

Et les meilleurs se font tout libéré
Les chassis bleus ou les Flex sont de plus en plus nombreux
Quelque soit le pilote
Marc

Après si je freine trop tard ça glisse plus et ça se retourne plus vite avec des pneu dur et tout serré.....

MxBoy a écrit :

Surprenant!
Chez nous au club de Caudan, c'est le support moteur dévissé et du tilting sinon ca n'avance pas!
On utilise les pneus les plus tendre NSR ou Sideways

En catégorie sortie de boite le support moteur est dévissé et on voit bien que si l'on met du tilting c'est quelques dixièmes en moins

Et les meilleurs se font tout libéré
Les chassis bleus ou les Flex sont de plus en plus nombreux
Quelque soit le pilote
Marc

On n'utilise jamais du pneus tendre de notre côté. 30 Shore voir 25 au mieux.

Attention relis moi bien : j'ai dit moins de tilting (pas aucun tilting).

Il est évident que je desserre toujours mes supports moteurs et la liaison châssis/carrosserie.

Mais nettement plus sur du Ninco que sur du Carrera.

Salut à tous

Je lis vos retours sur la C8 et sur les nsr en général ... j'ai pour ma part un carrera (digital avec manette truspeed) et une Z4 nsr qui me semble elle aussi être pas si simple que cela à régler en matière de serrage vis support et caross. Toutefois si je serre tout elle reste sympa mais brutale surtout en sortie de virage serré. Un chouilla de desserage rend la voiture plus souple est très agréable, par contre la frontière avec le "trop desserré" et très mince et la voiture peut vite devenir désagréable à mener.
Par curiosité quelles vis utilisez vous sur vos nsr ?

FAE a écrit :

Salut à tous

Je lis vos retours sur la C8 et sur les nsr en général ... j'ai pour ma part un carrera (digital avec manette truspeed) et une Z4 nsr qui me semble elle aussi être pas si simple que cela à régler en matière de serrage vis support et caross. Toutefois si je serre tout elle reste sympa mais brutale surtout en sortie de virage serré. Un chouilla de desserage rend la voiture plus souple est très agréable, par contre la frontière avec le "trop desserré" et très mince et la voiture peut vite devenir désagréable à mener.
Par curiosité quelles vis utilisez vous sur vos nsr ?

Des vis métriques... Après peu importe la marque en fait, chacun aura sa préférence.

Mais sur la liaison châssis/carrosserie et sur le support moteur.

Les vis standards risquent de se barrer si tu desserres trop.

Avec des vis métriques sur notre circuit, avec moins d'en quart de tour de vis, tu peux gagner ou perdre un dixième au tour.

Donc tu te rends assez facilement compte de ce qui est nécessaire ou pas.

Pour la Z4 NSR, j'avais fait un article car effectivement, elle a pas mal de problèmes en sortie de de boîte. Tu le trouveras ici :
https://gtcl-slotracing.blogspot.com/2023/05/bmw-z4-e89-gt3-nsr.html?m=0

Hier soir au club de Caudan, j'ai pu essayer cette Corvette. Un copain l'avait apporté. Il avait juste changé l'ensemble propulseur (berceau train arrière moteur) avec celui de la McLaren car la C8 est neuve et pas roder. Cela ne change rien à l'essai.
D'entrée cette voiture met bien en confiance, c'est silencieux, on sent dès les premiers virage qu'elle est collée à la piste. Les dérives sont progressives et en sortie on peu remettre les gaz avec confiance
On sent que le chassis et la carrosserie travaillent bien en souplesse. On peut rentrer fort en virage.
Au fil des essais, les copains ont descendus assez vite au cours de la soirée pour arriver aux environs des 11.60 ce qui promet en course.
L'habitacle est ultra léger. Il est fixé de manière rigide en 2 points à l'avant. A l'arrière il est suspendu avec du débattement en un point, il n'interfère pas dans la rigidité de la carrosserie.
Rarement j'ai eu ce sentiment de confiance et et de pouvoir sentir la voiture réagir positivement aux diverses sollicitations de la gâchette. On a l'impression de faire corps avec la voiture.
Visuellement, bien emmenée sur la piste c'est un rail, c'est super efficace!

Une vrai réussite! On a un peu peur que notre championnat GT3 Open se termine en "Coupe Corvette".

Marc

J'ai eu l'occasion de tester cette Corvette moi aussi, en version « sortie de boîte » … ce qui chez moi signifie veut dire « sans aimant et avec moteur rodé »

Je confirme les très bonnes impressions de mes collègues. La voiture a manifestement fait l'objet de recherche de gain de poids (ce n'est pas que du marketing, semble-t-il!) et le châssis est une nouvelle fois très bien conçu.

Ça roule super bien sans aucune préparation, ce qui colle parfaitement à la réputation de NSR

Je crains moi aussi que beaucoup de courses GT3 ne commencent à ressembler à des « Trophées Corvette C8R », mais c'est un peu le cas dans de nombreuses catégories (on voit surtout l'Opel Calibra en DTM Classic, on voit de plus en plus de Jaguar XJR10 en Groupe C etc.). Une des solutions consiste à imposer un poids minimal, je pense.

En attendant, on peut se réjouir qu'un fabricant fasse un peu de R&D et ne se contente pas de faire un moule d'une nouvelle carrosserie

@Ben; J'ai vu que tu avais devancé NSR sur la McLaren Jaune que je t'ai acheté il y a quelques temps. En effet l'habitacle sur la Corvette ne tient que par les 2 points à l'avant, l'arrière reste libre en débattement, juste guidé par un plot.
Sur la Mc Laren je me suis rendu compte que tu avis enlevé la surépaisseur des 2 plots arrière et il est assez libre. Je me demandais pourquoi elle était mieux que les autres!...
La carrosserie vrille beaucoup mieux presque de manière équivalente à la nouvelle Corvette
Marc

LittleBen a écrit :

J'ai eu l'occasion de tester cette Corvette moi aussi, en version « sortie de boîte » … ce qui chez moi signifie veut dire « sans aimant et avec moteur rodé »

Je confirme les très bonnes impressions de mes collègues. La voiture a manifestement fait l'objet de recherche de gain de poids (ce n'est pas que du marketing, semble-t-il!) et le châssis est une nouvelle fois très bien conçu.

Ça roule super bien sans aucune préparation, ce qui colle parfaitement à la réputation de NSR

Je crains moi aussi que beaucoup de courses GT3 ne commencent à ressembler à des « Trophées Corvette C8R », mais c'est un peu le cas dans de nombreuses catégories (on voit surtout l'Opel Calibra en DTM Classic, on voit de plus en plus de Jaguar XJR10 en Groupe C etc.). Une des solutions consiste à imposer un poids minimal, je pense.

En attendant, on peut se réjouir qu'un fabricant fasse un peu de R&D et ne se contente pas de faire un moule d'une nouvelle carrosserie

Salut à tous et toutes

Je confirme cette nouvelle C8 NSR, est bien née, une sortie de boîte, juste enlever l'aimant.
Sur la piste sans rodage moteur et rodage transmission, j'ai eu du mal à la suivre avec mon Aston pourtant bien préparée.
On voit les résultats sur la piste, le service R&D de NSR a bien travaillé sur cette nouvelle voiture.
En conclusion, je pense que beaucoup vont investir sur ce modèle, qui est très compétitif dès sa sortie de boîte.

Je reviens sur cette C8r.J'ai refais quelques tours avec et évidement elle a battu le record du tour avec un 3.37! soit 4 ou 5 dixièmes de moins que le meilleur tour.

Je l'ai passé à la balance :
85 gr de poids
233 gr avec l'aimantation !!!!!

Voilà pourquoi elle tient si bien!

La valeur relevée jusqu'alors sur mes voiture se tient dans un écart de 30 à 50 gr offset de 1 et jantes de 16. 75 à 85 gr et 120 à 144gr

D'où vient cette valeur???

A suivre
Marc

Je me réponds...
Désolé les gars pour cette info complétement erronée; J'ai du rester trop longtemps sous le soleil Breton!!!!

L'aimant était encore là !!!! Persuadé de l'avoir enlevé à la réception...

Du coup je referais un chrono demain. Mais sans l'aimant c'est une auto performante après quelques tours effectués ce soir. Ca dérive progressivement et l'auto met tout de suite en confiance

Les valeurs sont sans l'aimant : de 83.1gr et de 90 gr environ avec l'aimantation. Des caractéristiques de poids qui mettent valeurs ses performance. Je le vérifierai avec le chrono
Encore une fois désolé.
Marc

J'ai refais un chrono ce matin :
3.88 sur mon petit circuit. Ce qui la place en 3 ème position. Excellent chrono sortie de boite; J'ai enlevé ... l'aimant !!! dévissé le support moteur et la carrosserie. Quelques tours pour mettre les pneus en condition. Je penses que c'est des 5230.
Elle est facile, très neutre.
Marc

Je reviens sur ce chrono amélioré en 3.826 ce qui aujourd'hui la place maintenant en sixième position MAIS il faut relativiser; Les cinq voitures qui sont devant sont :
en pneus soft NSR ou SdW, hormis 2 voitures en médium alors que la C8r est en médium.
Toutes celle de devant ont eu du temps pour être réglées,
La C8r est celle qui à le moins d'aimantation : 7 gr. Celle qui en a le plus c'est une Corvette Scaleauto avec berceau Slot It : 41.9gr
L'aimantation est donnée par la différence de poids entre le poids plus la force d'aimantation moins le poids de la voiture. Mesuré à l'aide de la balance US-Marschall

Le chassis de la C8r à l'aire donc bien réussi. La comparaison peut être faite avec une autre voiture qui génère 9 gr avec le chassis CDC en RT4 et une autre Corvette C7r (toutes 2 en médium) qui elle génère 17.5 gr
Les chassis sont donc importants dans les performances, là j'enfonce surement une porte ouverte, mais c'est à cette conclusion à laquelle j'arrive.
J'ajouterai que sur Carrera les chassis souples sont les plus performants.
Et que les nouveaux chassis Scaléauto vont bien dans ce sens.

Marc